Depuis quelques mois les responsables de flottes auto sont confrontés à des choix difficiles.
Il s’agit pour eux de réconcilier au moins 3 aspects, souvent en tension dans le monde de l’entreprise :

• l’optimisation du coût de possession (TCO) des véhicules,
• une politique éthique et écologique saine et conforme aux exigences des valeurs de l’entreprise,
• la satisfaction des collaborateurs.

Si on pousse le curseur du côté de l’optimisation, on risque de dégrader les aspects éthiques et écologiques. En poussant le curseur du côté éthique on dégrade souvent les 2 autres aspects…
Le but de cet article est de comprendre ce qui se vit dans le monde de l’auto et de proposer quelques éclairages pour décider, sachant que rien ne sera « idéal ».

Un contexte en profonde mutation

Prise de conscience sur les aspects de pollution

Le CO2

L’UE vise une réduction de 30 % des émissions de CO2 d’ici 2030, avec un objectif intermédiaire de -15 % en 2025. Dans ce but, l’UE a fixé le seuil maximum de 95g de CO2 émis par kilomètre parcouru (à horizon 2021).

Les NOx (Oxydes d’Azote)

L’objectif de l’UE est de réduire les émissions de NOx à 80mg/km d’ici à 2023.

Une fiscalité contraignante et des ambitions parfois (trop) élevées

Le plan de mobilité

L’article 51 de la Loi de transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) prévoit que, dans le périmètre d’un plan de déplacements urbains, toutes les entreprises regroupant plus de 100 travailleurs sur un même site doivent élaborer un PDM (Plan De Mobilité) pour améliorer la mobilité de son personnel et encourager l’utilisation des transports en commun et le recours au covoiturage. 

La loi LOM

La loi LOM (Loi pour Orientation des Mobilités) en discussion actuellement est pour application en 2021.
L’objectif annoncé est de repenser les déplacements sur l’ensemble du territoire français, avec comme objectif affiché, entre autres choses, de sortir de la dépendance à la voiture en développant des solutions nouvelles. Cette loi risque d’être très contraignante pour les entreprises comme pour les particuliers.

Réglementation CAFE[1] 2021

La réglementation CAFE impose aux constructeurs un seuil d’émissions de CO2 moyen à ne pas dépasser sur l’ensemble de leurs ventes annuelles. Effective sur les ventes de 2020, elle pourra, dès 2021, coûter des centaines de millions d’euros d’amendes aux constructeurs n’ayant pas maîtrisé le taux maximum d’émissions de CO2 pondéré des ventes de véhicules.

Pour éviter ces lourdes amendes, les constructeurs s’obligent à :

• mettre en place un suivi européen de leurs ventes en fonction des rejets de CO2 afin d’adapter la commercialisation des véhicules,
• développer les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables,
• développer les ventes de diesel au détriment de l’essence,
• adapter le prix des véhicules en fonction de leurs émissions de CO2,
• refuser certaines ventes en vue de maîtriser le taux d’émission moyen de leurs ventes annuelles.

Des technologies en révolution… mais sans vision

Si des technologies nouvelles apparaissent en matière d’énergie (électricité, hybride, hydrogène, bio-carburants…) aucune ne semble vraiment émerger en termes d’efficacité techniques et écologiques. Les bons vieux carburants classiques ont encore de beaux jours devant eux, y compris le diesel que l’on disait mort il y a peu. Ce dernier possède l’énorme avantage de consommer environ 25% de moins que l’essence et d’émettre nettement moins de CO2.

Conséquences pour les consommateurs et les responsables de flotte

Une vision plus juste des retombées écologiques

La norme WLTP [2] complétée par la norme RDE[3]

La norme WLTP indique de manière proche de la réalité, la consommation de carburant, les émissions de CO2 et de polluants. Le test RDE mesure des émissions d’oxydes d’azote (NOx), en conditions réelles. Et cela pour chaque modèle proposé à la vente. Cette norme doit être effective au 1er janvier 2020.

Une gestion des coûts des véhicules difficile à maîtriser, voire aléatoire….

Lors d’un achat, le coût final d’un véhicule est connu à la revente. Sans vision sur les politiques techniques, fiscales, il est hasardeux de valider une valeur résiduelle de véhicule à 3 ans. Certains gestionnaires de flotte se mordent encore les doigts d’avoir parié sur la fin prochaine du diesel…. en faisant passer leur flotte à l’essence. La valeur résiduelle des véhicules électriques est maintenue de manière artificielle par un marché de l’occasion faussé ; la loi de l’offre et de la demande est inexistante.
L’offre constructeur des véhicules n’est plus vraiment pérenne, il devient difficile de mettre en place des catalogues véhicules pour une durée supérieure à trois mois. Les vendeurs s’arrachent les cheveux lors des prises de commandes. Les délais de fabrication et de livraison deviennent très longs et parfois impossibles à tenir.

Conséquences en chaîne :

• les loueurs de véhicules ont du mal à tenir les délais de remplacement, au grand dam des clients finaux ;
• le chiffre d’affaires des fabricants baisse[4], mettant en péril la rentabilité des fabricants, les poussant à un management de plus en plus exigeant pour les acteurs et réduisant les possibilités de R&D.

Ces nouvelles contraintes font augmenter le prix des véhicules, l’alourdissement de la fiscalité contribue également à l’augmentation du TCO. Les obligations fiscales et environnementales pour contenir les émissions de CO2 vont dans le sens de la limitation du poids et de la puissance. À terme, le marché est celui des berlines et breaks, véhicules plus légers.
L’arrivée de nouvelles énergies (électrique avec batterie ou à hydrogène) va contraindre les entreprises à financer elles-mêmes les infrastructures de recharge de leurs véhicules.
En limitant ainsi la vente de véhicules, quid de l’avenir de l’industrie automobile ? Ce contexte explique en partie les rapprochements actuels des différents fabricants. Si l’amortissement de la R&D se fait sur un moins grand nombre de véhicules, alors, chaque unité verra son prix augmenter, faisant exploser le TCO.

Quels choix effectuer dans ce contexte ? Éléments pour une prise de décision.

Il n’existe pas de décision idéale. Tout dépend du contexte dans lequel évolue le responsable de la flotte auto. Cependant voici quelques éléments qui peuvent éclairer les choix.

Si un véhicule roule peu :

• À l’achat, regarder les véhicules d’occasion. Ils sont par définition disponibles et ont pris l’essentiel de leur décote. La contrainte est de les revendre rapidement pour maîtriser son TCO.
• Ne rester que sur du thermique, pas sur de l’électrique, sauf en cas de roulage moyen.

Si un véhicule roule « normalement »[5] et au-delà :

• L’électrique peut être une option si la question des bornes est résolue. Dans tous les cas faire de la Location Longue Durée (LLD) car le risque lié à la baisse de valeur résiduelle est alors maîtrisé, car transféré chez le loueur.
• Hybride : oui si le véhicule roule surtout en contexte urbain. Le surcoût à l’achat ne se justifie que dans ce cas.
• Thermique : possible à l’achat et en LLD. Le diesel est encore une valeur sûre au moment où cet article est écrit.
• LLD ou achat ? éternel dilemme. Aujourd’hui, le manque de vision sur les valeurs résiduelles pousserait à ne pas acheter mais à louer. Mais il n’y a pas de vérité absolue en la matière.

[1] Corporate Fuel Economy
[2] Worlwide Harmonized Light Véhicles Test Procédures
[3] Real Driving Emission
[4] – 3 % sur les 8 premiers mois de l’année pour les Véhicules Particuliers
[5] Environ 20 000 Km par an